高鐵風(fēng)阻制動(dòng)測試試驗(yàn)臺(tái)風(fēng)阻制動(dòng)作為非黏著制動(dòng)是現(xiàn)有高速列車制動(dòng)系統(tǒng)的重要補(bǔ)充，風(fēng)阻制動(dòng)裝置質(zhì)量較輕、結(jié)構(gòu)簡單，且具有空氣阻力與空氣流速兩次方成正比的特性，對原有車輛結(jié)構(gòu)改動(dòng)較小且利用風(fēng)能，具有環(huán)保意義。在日本，以運(yùn)行速度為500km/h為目標(biāo)的超導(dǎo)磁浮列車、運(yùn)行速度360km/h為目標(biāo)的東日本鐵路E954新干線試驗(yàn)車都有裝車實(shí)例。在國內(nèi)，由南車青島四方與同濟(jì)大學(xué)合作設(shè)計(jì)的風(fēng)阻制動(dòng)裝置也在風(fēng)洞試驗(yàn)中得到性能驗(yàn)證。風(fēng)阻制動(dòng)裝置及使用該風(fēng)阻制動(dòng)裝置的動(dòng)車車體》(號CN201210460635)描述了一種風(fēng)阻制動(dòng)裝置，包括風(fēng)阻制動(dòng)板和驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)；所述驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)包括驅(qū)動(dòng)桿，所述驅(qū)動(dòng)桿鉸接于所述風(fēng)阻制動(dòng)板；所述風(fēng)阻制動(dòng)板的一端鉸接于固定座，并由所述驅(qū)動(dòng)桿驅(qū)動(dòng)而可繞固定座轉(zhuǎn)動(dòng)。所述風(fēng)阻制動(dòng)板可繞所述固定座轉(zhuǎn)動(dòng)相應(yīng)的角度，氣流流向風(fēng)阻制動(dòng)板時(shí)，風(fēng)阻制動(dòng)板產(chǎn)生一定的空氣阻力；且直接通過驅(qū)動(dòng)桿推動(dòng)風(fēng)阻制動(dòng)板轉(zhuǎn)動(dòng)，所需驅(qū)動(dòng)力小，提高了效率，節(jié)約能源；風(fēng)阻制動(dòng)板對稱安裝于動(dòng)車車體兩側(cè)的側(cè)墻板，動(dòng)車的平衡性很好；雨水、灰塵等雜物不會(huì)落入風(fēng)阻制動(dòng)裝置而影響風(fēng)阻制動(dòng)裝置的失靈，使用壽命長；并且動(dòng)車車體兩側(cè)的安裝面積廣，從而方便安裝使用。所述的風(fēng)阻制動(dòng)裝置，主要用于單向行駛制動(dòng)，需要依靠正反向安排布置實(shí)現(xiàn)雙向制動(dòng)。利用液壓為驅(qū)動(dòng)源，受載能力雖強(qiáng)但易發(fā)生泄漏，且不包含制動(dòng)板在多個(gè)角度鎖定的功能描述。

高鐵風(fēng)阻制動(dòng)測試試驗(yàn)臺(tái)

列車車頂上安裝的類似“天窗"的裝置，在列車剎車時(shí)“天窗"會(huì)翻起，一塊寬1.5米，高0.8米的風(fēng)阻板為列車減速，如同飛機(jī)降落時(shí)兩側(cè)機(jī)翼上打開的擾流板。這一名為“高速列車風(fēng)阻制動(dòng)系統(tǒng)"的裝置已安裝在我國時(shí)速超過500公里的更高速度試驗(yàn)列車上。